Ferrari je upravo predstavio F80 i napisao novo poglavlje u istoriji legendarnog superautomobila sa oznakom Prancing Horse...
F80 će se proizvoditi u limitiranoj seriji od samo 799 primeraka i pridružiće se panteonu ikona kao što su GTO, F40 i LaFerrari, pokazujući najbolje što je marka iz Maranella postigla u oblasti tehnologije i performansi.
Od 1984. godine, Ferrari je povremeno lansirao novi superautomobil koji je predstavljao vrhunac najmodernije tehnologije i inovacija svog doba i koji je bio predodređen da postane deo popularne kulture. Namenjeni najizbirljivijim klijentima marke, ovi automobili odmah su postali legende u svom veku, ostavljajući neizbrisiv trag ne samo na istoriji Ferrarija, već i na istoriji automobila.
Najnoviji dodatak ovoj porodici, F80, ima zadatak da predstavlja vrhunac inženjeringa za vozilo sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem i koristi sve najnaprednije tehnološke solucije, uključujući najnoviju generaciju hibridne tehnologije za pogonski sklop, kako bi postigao neuporedive nivoe snage i obrtnog momenta. Svaki aspekt arhitekture je osmišljen da maksimizira performanse, od karbonskih vlakana šasije do ekstremnih aerodinamičkih rešenja koja daleko prevazilaze sve što je viđeno u legalnim automobilima, do novog aktivnog vešanja optimizovanog da vozaču omogući da izvuče maksimum performansi na stazi.
U poređenju sa bilo čim drugim u trenutnom svetu superautomobila, F80 kombinuje sve ove atribute sa beskompromisnim nivoima upotrebljivosti na putu, gde se može lako voziti. Ova sposobnost oblikovala je svaku odluku u vezi sa tehnologijom i arhitekturom kako bi se postigao cilj, koji na prvi pogled deluje nemoguće, a to je stvaranje superautomobila orijentisanog ka stazi koji se može voziti kao serijski model.
Sve ovo znači da će vozač provesti još više vremena u automobilu i zaista se upoznati i uživati u njegovim performansama i uzbudljivom vozačkom iskustvu koje nudi. Arhitektura F80 je toliko ekstremna da odabrani raspored rezultira užim kabinama sa vozačem kao centrom, a ipak i dalje nudi odličan prostor i udobnost za putnika. Ova odluka je imala ključne prednosti u smislu minimiziranja otpora i težine.
Prostor kokpita tako ima izrazit osećaj jednoseda, uprkos tome što je automobil homologovan za dve osobe, što rezultira arhitekturom koju bismo mogli nazvati "1+". Glavni razlog za ovu odluku bio je minimiziranje širine, u korist aerodinamike (manji otpor) i smanjenja težine. Ovaj koncept u potpunosti se poklapa sa svetom motosporta iz kojeg ovaj automobil ne samo vuče inspiraciju, već i nasleđuje tehnološka rešenja.
Kao što je uvek bio slučaj sa Ferrari superautomobilima pre F80, pogonski sklop se zasniva na najboljem izrazu tehnologije u motosportu. GTO i F40 su imali turbo V8, jer su Formula 1 automobili koristili turbo motore 1980-ih. Danas, i u Formula 1 i Svetskom šampionatu izdržljivosti (WEC), pogonski sklopovi se sastoje od turbo V6 motora sa unutrašnjim sagorevanjem u kombinaciji sa hibridnim sistemom od 800 V. Stoga je bilo samo prirodno da se ova arhitektura - ista arhitektura koja je korišćena u 499P, koji je ostvario dva uzastopna pobednička nastupa na 24 časa Le Mana - prenese u novi F80.
Ovde, međutim, pogonski sklop je dodatno poboljšan uvođenjem, po prvi put na jednom Ferrari modelu, tehnologije električnog turbokompresora (e-turbo), koja, sa električnim motorom instaliranim između turbine i kompresora svakog turbo, omogućava izvanredan specifični izlaz snage i trenutni odgovor od niskih obrtaja.
Aerodinamika igra ključnu ulogu na F80, sa rešenjima poput aktivnog zadnjeg krila, zadnjeg difuzora, ravnog donjeg dela, prednjeg troplanog krila i S-Duct koji rade zajedno kako bi generisali 1000 kg sile potiska pri brzini od 250 km/h. Ovaj rezultat dodatno poboljšava aktivno vešanje, koje direktno doprinosi generisanju efekta tla. Performanse su pojačane električnim prednjim osovinama, koje donose mogućnost pogona na sve točkove kako bi se još efikasnije iskoristili obrtni moment i snaga, kao i novim kočnicama sa tehnologijom CCM-R Plus koja potiče iz motorsporta.
Kao i svi superautomobili pre njega, F80 označava početak nove dizajnerske ere za Ferrari, sa napetijim, ekstremnim dizajnerskim jezikom koji naglašava njegovu trkačku dušu. Postoje jasne reference na elemente pozajmljene iz vazduhoplovstva, koji naglašavaju vrhunsku tehnologiju i elegantno inženjerstvo svake tehničke rešenja. Ali takođe postoje i aluzije na njegove svete pretke koje jasno obznanjuju slavno nasledstvo F80.
Motor sa unutrašnjim sagorevanjem 120° V6 F163CF F80 je vrhunac Ferrari šestocilindarskog motora: ova jedinica proizvodi zapanjujućih 900 KS, što ga čini Ferrari motorom sa najvišom specifičnom snagom svih vremena (300 cv/l), na koji električna prednja osovina (e-4WD) i zadnji motor (MGU-K) hibridnog sistema dodaju još 300 cv.
Veza sa motorsportom, a posebno izdržljivim trkama, je snažna: arhitektura ovog motora i mnoge njegove komponente su blisko proizašle iz pogonske jedinice 499P, koja je osvojila poslednje dve edicije 24 časa Le Mana. Sličnosti sa automobilom koji učestvuje u Svetskom šampionatu izdržljivosti (WEC) uključuju arhitekturu, kućište, raspored i pogonske lance sistematskog vremena, krug oporavka uljnih pumpi, ležajeve, mlaznice i GDI pumpe.
Naravno, postoji i tehnologija koja je prenesena iz Formula 1, iz koje F80 nasleđuje koncept MGU-K (sa razvojem industrijski proizvedenog električnog motora sličnog jedinici koja se koristi u Ferrari F1 automobilima) i MGU-H (koji generišu energiju iz viška kinetičke energije rotacije turbina stvorenih toplotnom energijom iz izduvnih gasova) sa prilagođenom e-turbo aplikacijom.
Za maksimalne performanse u svim mogućim uslovima, svaki aspekt kalibracije motora je odveden do ekstremnog nivoa, fokusirajući se posebno na vreme paljenja i ubrizgavanja, broj događaja ubrizgavanja po potezu i upravljanje varijabilnom fazom ventila. F80 je opremljen prvim motorom Ferrari koji koristi novi pristup za kontrolu udara, koji omogućava motoru da radi još bliže granici udara, što omogućava korišćenje viših pritisaka u komori sagorevanja nego ikad (+20% u poređenju sa 296 GTB) da bi se oslobodilo još više potencijala motora.
Još jedan ključni aspekt bio je rad posvećen dinamičkoj kalibraciji krive obrtnog momenta u svakoj brzini, što je prvi put za Ferrari putnički automobil. Ovaj deo projekta fokusiran je na uslove vožnje na otvorenom putu i upravljanje sistemom e-turbo, jer se granice udara i udarca kompresora razlikuju u zavisnosti od toga da li se mere u dinamičkim ili stacionarnim uslovima. Kao rezultat ovog istraživanja, razvijena je posvećena kalibracija za svaku brzinu, omogućavajući motoru da dostigne nivoe reaktivnosti uporedive sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem u svim radnim uslovima.
E-turbine, sa električnim motorom instaliranim aksijalno između turbine i kućišta kompresora, omogućavaju inženjerima optimizaciju fluidne dinamike motora za maksimalnu snagu pri srednjim do visokim brzinama motora bez uobičajenog kompromisa koji to podrazumeva u pogledu turbo kašnjenja pri niskim brzinama. Uvođenje električne energije u ovu jednačinu omogućava definisanje strategija upravljanja e-turbom koje ukidaju turbo kašnjenje i osiguravaju munjevit odgovor.
Injektori GDI sistema pod pritiskom od 350 bara nalaze se u centru komore sagorevanja radi optimalnog mešanja goriva i vazduha, a zajedno sa više strategija ubrizgavanja osiguravaju efikasnost za izvanredne performanse uz niže emisije. Profili usisnih i izduvnih ventila su revidirani kako bi se optimizovala fluidna dinamička efikasnost i povećala maksimalna brzina motora na 9000 obrtaja, sa dinamičkom granicom na 9200 obrtaja.
I usisne i izduvne cevi su polirane radi boljih performansi; usisne cevi su skraćene kako bi se smanjio otpor i hladila mešavina vazduha i goriva kroz fluidnu dinamičku detunaciju, i specifično su dizajnirane za povećanje turbulencije u komori sagorevanja. Izduvna cev je usklađena sa trenutnim standardima emisije (Euro 6E-bis), ali već uzima u obzir buduće evolucije u regulativama emisije na globalnom nivou.
Inconel© izduvni kolektori su dizajnirani da minimiziraju gubitke pritiska i podešeni su da naglase prepoznatljiv zvuk Ferrari V6 motora. Čelični bregasti vrat je obrađen od odlivnog elementa i ima kovane bregaste šipke sa odstupanjem od 120°. Redosled paljenja 1-6-3-4-2-5 daje F80 tipični Ferrari ton. Da bi se smanjila težina, webovi i kontra težišta bregaste šipke su olakšani.
Povezane šipke i klipovi su takođe revidirani: titanijumske povezane šipke imaju zupčasti interfejs između šipke i velike krajnje kape kako bi se osigurala savršena usklađenost između dva dela i apsolutna preciznost montaže sa ležajevima. Aluminijumski klipovi su optimizovani da smanje težinu i izdrže više pritiske i toplotna opterećenja u komori sagorevanja zbog izuzetno visokog obrtnog momenta i snage. Konkretno, korišćen je DLC (karbon nalik dijamantu) premazani čelik za klipnu osovinu. Pored toga, dodatna rupa za ulje je dodata u zoni između klipne osovine i povezane šipke radi poboljšanja podmazivanja.
Da bi se smanjila visina težišta automobila, motor je instaliran što je bliže fizički moguće ravnom donjem delu. Kao rezultat, nijedna od komponenti smeštenih na dnu uljne kade nije više od 100 mm ispod centralne linije bregaste osovine. Takođe je odlučeno da se motor-pogonska jedinica nagne za 1,3° u Z osi, podižući menjač kako ne bi ugrozio efikasnost aerodinamičnog donjeg dela.
Da bi se olakšao motor, kućište cilindra, kućište bregaste osovine, poklopac razvodnika i druge komponente su revidirane, dok su takođe korišćeni titanijumski šrafovi. Kao rezultat ovih mera, motor ne teži više od V6 modela 296 GTB uprkos povećanju snage od 237 KS.
Smanjena pozicija instalacije motor-menjač jedinice omogućena je novim manjim prečnikom zamajca, koncipiranim i dizajniranim od nule za ovu aplikaciju. Ovo inovativno rešenje je postalo moguće upotrebom dva seta opruga, što je takođe doprinelo smanjenju ukupne krutosti sistema i efikasnijem filtriranju vibracija prenetih na menjač. Damper je takođe razvijen posebno za ovu aplikaciju kako bi ublažio veće torzione vibracione sile u pogonskom sklopu i širio više toplotnog opterećenja zbog povećanih performansi.
Električni motori korišćeni za F80 su prvi uređaji razvijeni, testirani i proizvedeni u potpunosti od strane Ferrari brenda u Maranellu, sa specifičnim ciljem maksimiziranja performansi i smanjenja težine. Njihov dizajn (sa dva na prednjoj osovini i jednim na zadnjoj strani automobila) direktno potiče iz Ferrari iskustva u trkama; posebno, stator i rotor u konfiguraciji Halbach niza (koji koristi posebnu raspodelu magneta za maksimiziranje jačine magnetskog polja) i čaura magneta od karbonskih vlakana su sve rešenja proizašla iz dizajna MGU-K jedinice korišćene u Formula 1.
Rotor usvaja Halbach niz tehnologiju za maksimizaciju gustine magnetskog fluksa i minimiziranje težine i inercije. Čaura magneta od karbonskih vlakana, s druge strane, je korišćena da poveća maksimalnu brzinu motora do 30000 obrtaja. Stator sa koncentrisanim namotajima smanjuje težinu bakra korišćenog za krajnje namotaje, dok Litz žica minimizira gubitke na visokim frekvencijama. Litz se sastoji od više izolovanih niti umesto jedne žice, smanjujući 'kožni efekat' i omogućavajući da se struja ravnomerno raspoređuje kroz ceo presek kako bi se minimizovali gubici. Smola koja prekriva sve aktivne delove statora poboljšava širenje toplote.
DC/DC konverter pretvara DC struju na jednom naponu u DC struju na drugom naponu. Ova inovativna tehnologija omogućava korišćenje jednog komponenta za rukovanje tri različita napona istovremeno: 800 V, 48 V i 12 V.
Korišćenjem direktne struje koju proizvodi visokonaponska baterija na 800 V, Ferrari konverter generiše direktnu struju na 48 V koja napaja aktivno vešanje i e-turbo sisteme, kao i 12 V direktnu struju koja napaja elektronske kontrolne jedinice i sve druge električne dodatke na vozilu. Inovativna rezonantna tehnologija omogućava ovoj komponenti da pretvara struju bez latencije uz efikasnost konverzije veću od 98%, tako da se ponaša kao akumulator. Ova komponenta eliminisala je potrebu za 48 V baterijom, čime se smanjila težina i pojednostavila konfiguracija električnog sistema.
Takođe, potpuno razvijena i proizvedena unutar Ferrari brenda, prednja osovina uključuje dva električna motora, inverter i integrisani sistem hlađenja. Ova komponenta omogućava korišćenje vektorizacije obrtnog momenta za prednju osovinu. Integracija različitih funkcija u jednoj komponenti i nova mehanička konfiguracija doneli su uštedu težine od oko 14 kg u odnosu na prethodne aplikacije, a cela komponenta teži samo 61,5 kg. Optimizacija mehaničke efikasnosti bila je primarni cilj: ulje niske viskoznosti (Shell E6+) i aktivni sistem podmazivanja sa rezervoarom ulja integrisanim direktno u osovinu smanjili su mehaničke gubitke snage za 20%. Korišćenje zupčanika sa visokom pokrivenošću (HCR) doprinosi smanjenju buke za 10 dB.
Direktna struja primljena iz visokonaponske baterije pretvara se u naizmeničnu struju potrebnu za napajanje električnog motora putem invertera. Inverter integrisan u prednjoj osovini je dvosmerni, što znači da takođe pretvara naizmeničnu struju koju proizvodi osovina tokom regenerativnog kočenja u direktnu struju za punjenje baterije. Inverter korišćen za konverziju snage i upravljanje dva prednja motora je sposoban da isporuči ukupno 210 kW snage osovini. Na F80, inverter je integrisan direktno u osovinu i teži samo 9 kg, doprinoseći smanjenju mase ove komponente u poređenju sa njenim parterom na SF90 Stradale.
Drugi inverter se koristi za zadnji električni motor (MGU-K). Ova jedinica obavlja tri funkcije: pokretanje motora sa unutrašnjim sagorevanjem, oporavljanje energije za punjenje visokonaponske baterije i dodatno podržavanje obrtnog momenta motora u određenim dinamičkim uslovima. Može generisati do 70 kW u režimu regeneracije i asistira motoru sa unutrašnjim sagorevanjem sa do 60 kW snage. Integrisan u ova dva invertera nalazi se Ferrari Power Pack (FPP) sistem, modul snage sa svim elementima potrebnim za konverziju snage kombinovanim u najkompaktniju moguću jedinicu. Ova jedinica se sastoji od šest modula u silicijum karbidu (SiC) upravljačkih ploča i posvećenog sistema hlađenja.
Srž sistema akumulacije energije - visokonaponska baterija - osmišljena je za vrlo visoku gustinu snage. Inovativni dizajn baterije zasniva se na tri principa: hemija litijumskih ćelija proizašla iz Formula 1, opsežna upotreba karbonskih vlakana za konstrukciju monokok kućišta, i patentirani dizajn i metoda sastavljanja (cell-to-pack) koja minimizira težinu i zapreminu jedinice. Smeštena nisko u motoru, baterija doprinosi još boljem dinamičkom ponašanju vozila snižavanjem težišta automobila. Svi električni i hidraulični konektori su ugrađeni u komponentu kako bi se smanjila dužina kablova i creva, dok je pakovanje konfigurisano sa 204 ćelije povezanih u seriji i jednako podeljenih u 3 modula, sa ukupnim kapacitetom energije od 2,3 kWh i maksimalnim izlazom snage od 242 kW.
Poslednje, ali ne manje važno, kako bi se poboljšala integracija između električnih i elektronskih unutrašnjih komponenti, Ferrari je razvio CSC (Cell Sensing Circuit) bežični senzor, koji prati napon ćelije uz pomoć opružnih kontakata i meri temperature ćelija infracrvenim senzorima.
F80 pomera aerodinamičke performanse na nivoe koji nikada nisu viđeni na Ferrari putničkom automobilu, kao što svedoči 1000 kg sile potiska koji se proizvodi pri brzini od 250 km/h. Ovaj zapanjujući uspeh postignut je savršenom simbiozom svih internih Ferrari odeljenja koja su radila na definiciji arhitekture automobila; za svako odeljenje, savršena ravnoteža između sile potiska i maksimalne brzine bila je osnova za svaku dizajnersku odluku, oblikujući niz ekstremnih rešenja koja odgovaraju pravom superautomobilu.
Prednji deo F80, koji razvija 460 kg ukupnog sile potiska pri brzini od 250 km/h, inspirisan je aerodinamičkim konceptima koji se koriste u Formula 1 i Svetskom šampionatu izdržljivosti (WEC), inovativno reinterpretiranim za ovu aplikaciju kako bi postali kamen temeljac celog dizajna. S jedne strane, nagibna pozicija vozača omogućila je šasiju sa visokom centralnom kičmom, dok je, s druge strane, raspored sistema hlađenja oslobodio celu centralnu zonu vozila, maksimizirajući prostor koji se može koristiti za druge funkcije.
Centralni volumen prednje strane automobila deluje kao veliki glavni deo prednjeg krila. Unutrašnjost S-Duct sadrži dva krilca koja prate glavni profil kako bi dovršili troplanovsku konfiguraciju krila sa zakrivljenjima i ventilima koji su jasno inspirisani 499P. Ključno za aerodinamičku efikasnost prednje strane vozila je način na koji troplan razmatra S-Duct i visoku centralnu kičmu, minimizirajući blokiranje protoka vazduha prema krilu i maksimizirajući performanse.
Kao rezultat, protok vazduha iz donjeg dela i branika doživljava naglu vertikalnu ekspanziju i preusmerava se unutar kanala prema prednjem poklopcu, generišući moćan uzgonski efekt koji stvara snažnu zonu niskog pritiska ispod donjeg dela vozila. Ovo čini 150 od 460 kg maksimalne sile potiska generisane na prednjoj strani automobila, što je međutim vrlo osetljivo na promene u razmaku sa tlom. Aerodinamička ravnoteža automobila osigurana je aktivnim vešanjem, koje u stvarnom vremenu kontroliše stav vozila i prilagođava razdaljinu između donjeg dela i puta u zavisnosti od uslova vožnje.
Osim toga, prostor oslobođen ispod nogu vozača omogućio je dodatno mesto za tri para bargeboards. Ovi uređaji generišu moćne, koncentrisane vrtloge koji uvode komponentu brzine u protok vazduha u pravcu izlaza. Pored poboljšanja usisne snage donjeg dela, izlaz takođe smanjuje blokiranje i poboljšava performanse prednjeg troplana. Bargeboards takođe pomažu u ublažavanju štetnih efekata strujanja prednjeg točka tako što ga ograničavaju i drže dalje od donjeg dela, sprečavajući kontaminaciju protoka vazduha usmerenog ka zadnjem delu automobila.
Aerodinamičke performanse zadnje zone automobila, koja generiše preostalih 590 kg sile potiska pri brzini od 250 km/h, rezultat su kombinovanog delovanja sistema zadnjeg krila-difuzora. Efikasnost ovog sistema zavisi od količine sile potiska proizvedene donjim delom, budući da on ima vrlo mali uticaj na otpor.
Da bi se performanse difuzora F80 dovele na ekstremne nivoe, prostor ekspanzije samog difuzora je maksimalizovan naginjanjem jedinice motor-menjač za 1,3° u Z osi, kao i konfiguracijom zadnje šasije i komponenata vešanja. Početna tačka uzlazne krivine difuzora je pomerena napred, rezultirajući difuzorom dužine rekordnih 1800 mm, koji generiše ogromnu zonu niskog pritiska ispod vozila, što zauzvrat privlači moćan protok vazduha u donji deo.
Geometrija šasije, sa uskim, zakrivljenim stranama, doprinosi stvaranju aerodinamičkog efekta pečata oko donjeg dela formirajući kanal koji hvata protok vazduha koji se pridržava strane i usmerava vazduh u unutrašnjost kućišta zadnjeg točka ispod donje suspenzije. Interakcija između ovog protoka vazduha i spoljne strane difuzora ometa vrtloge generisane u zoni kontakta točka sa putem, sprečavajući da vazduh uđe u difuzor previše napred.
Ova rešenja rade u tako savršenoj harmoniji da sila potiska generisana samo difuzorom iznosi 285 kg, što je više od 50% ukupnog broja na zadnjoj osovini.
Aktivno krilo je najvidljivija aero karakteristika F80, koja dovršava celu aerodinamičku koncepciju vozila. Sistem aktuatora zadnjeg krila ne samo da podešava svoju visinu, već i dinamički kontroliše ugao napada, omogućavajući precizno modulisanu silu potiska i otpor. U High Downforce (HD) konfiguraciji, koja se koristi tokom kočenja, ulaska u krivinu i zakretanja, krila poprimaju ugao od 11° u odnosu na pravac protoka vazduha kako bi generisalo više od 180 kg sile potiska pri brzini od 250 km/h.
Na ekstremnom suprotnom kraju svog raspona rotacije, krilo je u Low Drag (LD) konfiguraciji, sa prednjim rubom podignutim. Otpor je mnogo manji u ovoj konfiguraciji, ne samo zbog smanjenja uzgona, već i zbog vučne sile koja se generiše residualnom niskopritisnom zonom koja deluje na donju stranu samog krila.
Zadnje krilo je ključni deo celog adaptivnog aero sistema, omogućavajući F80 da se prilagodi svim mogućim dinamičkim uslovima, koji se u stvarnom vremenu prate i ocenjuju od strane kontrolnih sistema vozila. Kao odgovor na zahteve vozača u pogledu ubrzanja, brzine i ugla zakretanja, sistem određuje optimalnu kombinaciju sile potiska, aerodinamičke ravnoteže i otpora, i obaveštava aktivno vešanje i aktivne aero sisteme da implementiraju idealnu stav prema tome. U slučaju aero sistema, to znači kontrolu ugla napada zadnjeg krila i aktivnog stanja Gurney krila ispod prednjeg troplana.
Sa dve različite konfiguracije, krilo takođe omogućava kontrolu sile potiska i otpora na prednjoj strani automobila: zatvorena pozicija generiše maksimalni downforce, dok je u otvorenom položaju uređaj okrenut pod pravim uglom na protok vazduha i, slično kako DRS sistemi rade u Formula 1, donji deo da smanji otpor i dozvoli automobilu da dostigne veću maksimalnu brzinu.
Definisanje rasporeda sistema hlađenja zahtevalo je dubinske studije i pažljivi razvoj kako bi se pomirili toplotni zahtevi motora (koji mora da disipuje preko 200 kW toplotne energije tokom korišćenja na performansama) i novog hibridnog sistema sa aerodinamičkim zahtevima. Cilj je bio dizajnirati sistem hlađenja sa minimalnim uticajem na ukupno pakovanje, kako bi se postigla funkcionalna i aerodinamički validna konfiguracija koja savršeno zadovoljava i aerodinamičke i toplotne zahteve F80.
Hladnjaci su optimalno postavljeni da maksimiziraju protok hladnog vazduha i minimiziraju ometanje sa vrućeg protoka vazduha, za bolju efikasnost toplotne razmene. Takođe su usvojena brojna druga inovativna rešenja kako bi se poboljšala ukupna toplotna ravnoteža automobila, poput transparentne folije ugrađene u vetrobransko staklo koja koristi energiju iz 48V kruga da demistifikuje staklo i smanji potražnju za energijom na HVAC sistemu. Pored toga, klima kontrolni sistem se kontroliše električnim ventilima koji moduliraju protok rashladnog sredstva u skladu sa potrebama HVB kruga, poboljšavajući upravljanje energijom.
Na prednjoj strani su dva kondenzatora koja služe klimatskoj kontroli, bateriji i aktivnom vešanju, plus tri visoke temperature hladnjaka za hlađenje V6. Dva od njih su smeštena bočno, u spoljnim pozicijama, kako bi se što efikasnije iskoristio prostor između donjeg dela i prednjih svetala, dok je treći smešten u centru i koristi efekat uzgona koji generiše troplan kako bi osigurao adekvatan protok vazduha.
Ventilacija vrućih vazdušnih struja optimizovana je kako ne bi ometala prednju aerodinamiku i struje hlađenja usmerene ka zadnjem delu. Glavni ventil sa bočnih hladnjaka otvara se unutar kućišta zadnjeg točka, rešenje koje nudi najmanje moguće blokiranje kako bi se obezbedila odlična propusnost za radijatore. Još jedan otvor u zoni branika na prednjoj strani doprinosi sakupljanju toplotnog vazduha dok takođe usmerava vruć vazduh oko spoljne strane točka. Centralni hladnjak ispušta toplotu u zonu između branika i prednjeg poklopca bez ometanja protoka izlaznog S-Duct.
